Reseñas de libros/No ficción
Prestige
Por Rogelio López Blanco, martes, 18 de mayo de 2004
El 13 de noviembre de 2002 se producía la llamada de socorro y el 16, tras seguir un errático rumbo, se iba a pique el petrolero Prestige. Galicia y España fueron sacudidas por la pavorosa situación ambiental, económica y social provocada por las sucesivas mareas negras que primero anegaron el litoral gallego y luego se extendieron por la costa cantábrica hasta la zona de las Landas en Francia. De esa crítica situación han surgido numerosas publicaciones, entre las que cabe destacar, una de urgencia, la que reúne las crónicas de Suso de Toro “a pie de playa”, otra de seguimiento y análisis del acontecimiento, la concebida por el especialista en comunicación ambiental Gustavo Catalán Deus, y, finalmente, una tercera de más tardía publicación, y por ello con una intención más reflexiva y distanciada, obra del analista y profesor de economía Pedro Arias.
Primero están los datos más elementales. Por el corredor marítimo del
noroeste circula el 70 por ciento del tráfico mundial de petróleo y otros
productos peligrosos, es decir que frente a Finisterre pasa una media diaria
de16 buques con carga de alto riesgo. Con la del Prestige, desde 1976
(Urquiola, que fue visto arder por quien suscribe) ha habido en la zona
tres grandes mareas negras (la segunda la provocó el Mar Egeo en 1992).
De estos datos se extraen dos consideraciones caracterizadas por su obviedad
pero dignas de ser reseñadas. La primera es que estamos ante la manifestación de
los costes de un tipo de civilización cuyo desarrollo conlleva grandes riesgos
para dotarse de capacidad energética a escala mundial. Segundo, se trata del
problema que acarrea el creciente fenómeno globalizador en lo que se refiere al
encauzamiento de los flujos comerciales y de transporte de los productos
energéticos, sobre todo en cuanto a la seguridad en el tráfico y a las garantías
de las cargas en caso de producirse su vertido, además de las medidas y de los
medios de contigencia para combatirlo. Por tanto, vivimos en la civilización que
vivimos y la tragedia se puede volver a repetir con toda
probabilidad.
Sobre el Prestige, en cuanto a la responsabilidad de
la catástrofe, las opiniones de los autores divergen (las espadas se mantienen
en alto). Para Suso de Toro y Gustavo Catalán, que no olvidan los intereses
foráneos (fletador y propietario del barco), las decisiones del Gobierno español
agrandaron la catástrofe hasta unos límites que le convierten en un agente
principal en la catástrofe. Por el contrario, Pedro Arias llega a la conclusión
de que no había otra que alejar el barco siniestrado porque no existían
alternativas al considerar las anunciadas y enunciadas como inviables por
diversas causas. Sus argumentos parecen dar la razón a las explicaciones
proporcionadas por el Ministerio de Fomento, departamento al que le compete el
área de costa. Según este autor, fue la errada política de comunicación del
Gobierno y la Xunta, su incomprensión de lo que ocurría en la sociedad,
manifestada en esa actitud de suficiencia con la que trataban de compensar con
contribuciones económicas los traumas emocionales de la población y la propia
dinámica interna de las políticas gallega y española, la que llevó a enfocar, de
forma desmedida pero explicable, toda la culpa sobre la Administración española,
local y nacional.
Nadie puede olvidar la cerrazón de las autoridades a la
hora de acudir a la “zona cero” (la Costa de la Muerte), en particular el
empecinamiento chulesco del presidente Aznar, que retrasó un mes su visita, lo
que conllevó que, al final, la llevase a cabo de forma breve y vergonzante, por
la puerta de atrás. Tampoco se borrarán de la memoria las disparatas
declaraciones de las autoridades locales y gubernamentales que parecían una
monumental tomadura de pelo. Asimismo, permanecerá en lo anales la nula
capacidad inicial de reacción de la Administración para proveer de medios
materiales (barreras anticontaminación, cubos, palas, trajes de faena, medios
móviles, lugares donde depositar el fuel recuperado...) y movilizar los medios
humanos (las fuerzas armadas), imprescindibles para combatir la marea negra. Por
último, ya no se podrá ignorar o tomar conciencia exacta de lo que significa
“déficit cero” en cuanto a la ausencia de medios fundamentales (barcos
succionadores, remolcadores con suficiente potencia) que se tuvieron que
subsanar “a cuenta” de la ayuda internacional: ¿cuánto déficit ha generado ese
objetivo de “déficit cero” con la marea negra del Prestige? ¿cuánto se
hubiera ahorrado al erario público de tener naves adecuadas, barreras
disponibles y otros elementos necesarios?
Dicho esto, sin embargo, no
consta que un comando bajo las órdenes del gobierno se hubiera encargado de
procurar que la plancha de babor del buque cediera a la presión del fuerte
oleaje durante la negra data del 13 de noviembre. La conjetura de un sabotaje
deliberado del partido el poder, con vistas a dar bazas a los de oposición en
las elecciones que se aproximaban, en Galicia y España, no es plausible.
Desechada la hipótesis de que el gobierno hundió el barco, quedan dos elementos
a tener en cuenta, la Madre Naturaleza, en la manifestación de un fuerte
temporal, y el estado del navío. Otra cosa es la cuestión de si las acciones del
gobierno español contribuyeron o no a magnificar estrepitosamente las
consecuencias de la catástrofe, de si, dadas las circunstancias, fue una
decisión racional en la que los responsables estuvieron técnicamente bien
asesorados y se guiaron por lo que creían mejor o fue fruto de un impulso
irresponsable, sin conciencia de las consecuencias, sin encomendarse a dios ni
al diablo, como si un alto cargo hubiera gritado a bote pronto: “¡quítenme eso
de ahí!”.
Pedro Arias echa mucho de menos que no se levante la vista del
suelo y se proyecte la mirada sobre los verdaderos responsables de la tragedia,
la auténtica Burla Negra, constituida por quienes se van a beneficiar con los
seguros del hundimiento del barco (el propietario), de la pérdida de la carga
(el fletador) y todos aquellos que han contribuido con sus garantías (sociedad
clasificadora, país de bandera de conveniencia) a que este tipo de operaciones
siga produciéndose ante el desamparo de los países y de las poblaciones
perjudicadas. Sin olvidarlo, los otros dos autores, sobre todo en el caso de
Suso de Toro, enfatizan más el comportamiento del Gobierno español que la trama
compuesta por la familia griega Coulouthros (propietaria del Prestige, y
también del Mar Egeo, que asoló La Coruña en 1992), Mijail Friedman,
oligarca ruso, y Marc Rich, al que le han dado el pasaporte español por no se
sabe qué méritos, ambos propietarios de la carga.
Aunque también hay
otras responsabilidades de tipo internacional, de países, firmas y organismos:
la empresa norteamericana que autorizó la navegabilidad (American Bureau of
Shipping, ABS), la francesa que confirmo este mismo requisito, los paraísos
fiscales de Suiza (sede de la empresa fletadora, Royal Crown, es decir, Marc
Rich, aquel tipo acusado de un grave delito fiscal que indultó el inefable
Clinton poco antes de abandonar la Casa Blanca) y Gibraltar (el promontorio de
Alí Baba que permite la entrada de petroleros monocasco), los países que
suministran pabellones de conveniencia, en este caso una empresa de Bahamas cuya
sede real está en Londres. Piratas de nuevo cuño, oligarcas sin escrúpulos,
plutócratas con grandes influencias en el mundo mundial (¿cuáles son las
amistades peligrosas, y las propiedades, de Marc Rich en España?), intereses de
empresas europeas (de Francia, Gran Bretaña, Grecia...), todo ello bajo el
consentimiento, o la dejación, de una Unión Europea con contaba con suficiente
experiencia propia (Erika, 1999, que también fue alejado de la costa) y
ajena (Estados Unidos, Exxon Valdez, 1989) para crear una legislación
sobre condiciones de seguridad marítima y accidentes, como ocurrió en Estados
Unidos después de 1989, que, sin duda, hubiera impedido la navegación de esas
bombas ecológicas en las proximidades de las costas europeas. Por ahí, según
Arias, deben venir las indemnizaciones, no por la vía de quienes, hasta ahora,
han tenido que subvenir las pérdidas y pagar reparaciones, que no son otros que
los contribuyentes españoles.
Noticias recientes (El País,
13-11-2003) suministran la información de que el anterior capitán del
Prestige, el también griego Costazos Eftrapios, dimitió tras ser desoídas
de forma reiterada sus reclamaciones a Universe Maritime por las graves
deficiencias del navío, tanto de seguridad como de estado del barco. Una
inspección en el puerto de San Petersburgo, el 15 de agosto de 2002, registró un
considerable número de deficiencias, algunas tan graves que, según especialistas
de seguridad marítima, hubieran obligado a paralizar el barco. De ello fue
informada la sociedad clasificadora ABS por el capitán Eftrapios en fax de esa
misma fecha. Este organismo fue el que había acreditado la navegabilidad del
Prestige después de las reparaciones efectuadas en 2001 en Guanzú
(China), lugar en el que se sustituyeron planchas del tanque situado a estribor,
precisamente por donde parece ser que se rompió el día 13. De las declaraciones
del anterior capitán del barco, se desprende que los armadores, Universe
Maritime (familia Coulouthros), conociendo perfectamente el penoso estado del
petrolero, sus problemas crónicos, las inadecuadas condiciones de vida, dejaron
deliberadamente de atenderlos, es decir de gastar, de tal modo que acabaron
agravándose. Así, pues, algunos hechos dan la razón a Pedro Arias sobre el
reparto de la amarga tarta de las responsabilidades.
Separados de esta
postura, en especial Suso de Toro, como ya se ha dicho, están los otro dos
autores. Para Catalán Deus fue un error clamoroso no llevar el barco al puerto
de La Coruña, tenía suficiente calado y condiciones para llevarlo, como son las
instalaciones de la refinería de Repsol. La ruta errática, particularmente al
dirigirse hacia el sur, constituyó todo un despropósito para quien tuviera
conocimiento de por dónde van los vientos y mareas en esa época del año. Pedro
Arias opina de forma contraria a Catalán Deus, que era imposible por las
condiciones del barco, por las circunstancias que concurrían para la entrada del
buque en la bocana del puerto y por el riesgo de catástrofe humana si la carga
hacía explosión y se expandía la nube tóxica hacia el interior del núcleo urbano
o poblaciones vecinas. La cuestión principal gira, pues, en torno a si el
gobierno estuvo acertado o no al alejar de la costa el navío.
Suso de
Toro, en sus crónicas sobre la catástrofe, pone el acento en la situación
emocional de la sociedad gallega y su reacción ante las actitudes de unas
autoridades locales y nacionales que dieron la callada por respuesta en los
primeros momentos, no pusieron los medios del Estado para paliar la catástrofe,
minimizaron la magnitud de la tragedia en sus declaraciones y a través de la
manipulación de los medios públicos de información. Luego viene la
interpretación en clave nacionalista, el clásico repertorio de la doctrina
victimista, la de la Galicia cautiva, humillada, despreciada, etc. que parecía,
ante las protestas masivas de la ciudadanía, dar lugar al nacimiento de una
nueva nación (histórica). Pero esto pertenece a las cuestiones subjetivas e
interpretativas de alguien que se siente, al modo de los romántico alemanes,
determinado por el terruño y su particular visión tribal. Lo que importa de Suso
de Toro es la viveza con la que expone la situación de una marea negra
catastrófica mientras unos políticos indecisos bloquean la acción de la
maquinaria del Estado para poner remedio al desastre.
El lector
encontrará muchas otras apreciaciones, de igual trascendencia en los tres
libros, enormemente ilustrativos para tomar conciencia de las carencias de la
Administración y del enorme impacto económico, social y ambiental del
vertido.